Great British Railways : une nouvelle ère pour le réseau, mais les défis persistent
L’heure est à l’optimisme : la création de Great British Railways (GBR) pourrait être finalisée d’ici Noël, du moins sur le plan législatif, a annoncé le ministre des transports. Cependant, certains acteurs du secteur ferroviaire s’interrogent sur les difficultés qui pourraient surgir en 2027, alors que l’industrie renationalisée devra faire face à de nouveaux défis.
La législation, attendue depuis près d’une décennie, est actuellement en cours d’examen au Parlement. Peter Hendy, ministre des transports, a déclaré lors d’une conférence de l’industrie à Londres que le projet avait « une chance équitable d’obtenir l’approbation royale » avant les vacances parlementaires. Cela permettra la mise en place d’un organisme indépendant chargé de superviser l’ensemble du réseau ferroviaire britannique, des voies aux services de train.
Great Western Railway rejoindra le giron du gouvernement en décembre, tandis que les autres compagnies privées, telles qu’East Midland Railway, Avanti et CrossCountry, seront nationalisées l’année prochaine.
De nombreux problèmes devront être résolus, ont reconnu les politiciens et les dirigeants de la SNCF. Lord Hendy a décrit les trains du nord de l’Angleterre comme « obsolètes », tandis que Jeremy Westlake, directeur de Network Rail, a évoqué les deux déraillements survenus en 24 heures, au plus fort d’un été marqué par des retards.
Certaines solutions pourraient s’avérer plus faciles à mettre en œuvre dans une industrie intégrée et nationalisée. Le site du futur siège de GBR à Derby a été choisi, même si la question de savoir combien de dirigeants ferroviaires souhaitent s’y installer et où sera concentré le pouvoir reste floue.
Selon Hendy, il ne s’agira pas d’un « Kremlin de Derby » tout-puissant, mais plutôt d’une délégation du pouvoir aux directeurs régionaux, une approche déjà mise en place à South Western et Southeastern. Les avantages de cette nouvelle structure résident dans une responsabilité unique et la fin d’une « culture de la culpabilisation » née de la privatisation, où les contrats opposaient les opérateurs à Network Rail, notamment en cas de perturbations ou de retards.
Westlake et Alex Hynes, directeur de l’opérateur d’État gérant les services de train renationalisés, incarnent l’idéal de GBR, alliant voies et trains. Ils ont même évoqué une relation amicale lors d’une apparition conjointe à la conférence de Londres. Hynes a encouragé le personnel à « trouver son nouveau meilleur ami sur le quai », soulignant l’importance de la collaboration.
L’avenir de ces deux dirigeants est incertain, John Kingman, le prochain président de GBR, devant choisir un dirigeant unique pour l’ensemble de l’industrie intégrée. La réforme et l’intégration entraînent également une période d’incertitude pour certains employés, avec la fusion ou la suppression de postes.
GBR devrait faciliter le transfert de ressources au sein du réseau, qu’il s’agisse de personnel ou de trains. Hendy a critiqué le déploiement de trains de Transport for Wales, devenus inutilisables après leur remplacement : « Il n’y a rien de plus insensé que de voir des trains à mi-vie, stationnés dans un champ, et défaillants quotidiennement, faute de cohérence dans l’industrie. »
Il a également souligné le manque de conducteurs dans de nombreuses compagnies : « C’est inacceptable. Nous devons absolument résoudre ce problème. »
Certains s’interrogent sur l’impact de la législation GBR sous de futurs gouvernements. L’objectif était de limiter le micro-management du secteur ferroviaire par le gouvernement central. Lorsque Peter Hendy, 73 ans, un homme de chemin de fer et politicien, quittera ses fonctions, cette séparation, ou son absence, pourrait devenir plus claire.
GBR devrait enfin donner au secteur ferroviaire une stratégie à long terme, même si certains opposants estiment qu’elle ne le lie pas suffisamment. D’autres craignent une intervention accrue du Trésor, menaçant l’indépendance financière du secteur. Darren Caplan, directeur de l’association de l’industrie ferroviaire, a exprimé sa « vive inquiétude quant à la possibilité qu’un futur secrétaire d’État rouvre les accords de financement pluriannuels, rendant le financement encore plus incertain. »
Richard Holden, le secrétaire conservateur aux transports, a averti que le secteur ferroviaire pourrait « perdre face aux demandes concurrentes de ce jour-là et devoir faire la queue ». Olly Glover, porte-parole des Libéraux-démocrates, a souligné que les avantages de la nationalisation prendront du temps à se matérialiser et dépendront de la volonté du Trésor d’augmenter les dépenses.
Malgré l’espoir de voir les revenus des billets revenir aux niveaux d’avant la pandémie, les finances restent tendues. Les dépenses de renouvellement ont été réduites, passant de près de 5 milliards de livres sterling par an à moins de 4 milliards au cours des cinq dernières années, selon l’Office of Rail and Road. Feras Alshaker, directeur général par intérim de l’ORR, a estimé que cela entraînerait une baisse de la fiabilité.
Les niveaux de compensation record pour les retards de voyage cet été témoignent de cette situation, aggravée par les températures extrêmes et le changement climatique. Les conférences récentes ont souligné que la situation devrait s’aggraver encore avec l’arrivée d’un phénomène « El Niño ».
